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la societe Aéronautique Normande (S.A.N.)


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Lucien QUEREY est né en 1921 à Saint Aubin du Théney en Normandie.

Il a fait ses études au collège de Bernay, puis une préparation pour l'Ecole Normale pour devenir instituteur.

Mais déjà, la passion pour l'aéronautique occupait son esprit, et dès 1936 il s'inscrivit aux cours de l'Aviation populaire où il construisit ses premiers modèle-réduits, puis effectua ses premières minute de vol sur AVIA XVA.

A 17 ans, il prit ses premières leçons sur CAUDRON Luciole...

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et il loupa son concours d'entrée à l'Ecole Normale.

Pendant la guerre il se fit transporteur et ouvrit un garage automobile à la libération.

Mais il passait plus de temps à l'aérodrome de Bernay-Saint-Martin pour aider à la renaissance du club et ses affaires s'en ressentirent.
Devant ce constat, Quérey eu l'idée d'une station service pour avions.
Ainsi fut créée la Société Aéronautique Normande SARL.

Après des débuts difficiles, Quérey commença à réaliser des grandes visites avec quelques ouvriers issus de l'aéro club aussi fous que leur patron pour envisager de vivre des avions...

L'esprit d'entreprise très ancré chez Quérey, le décida à construire deux avions dérivés du PIPER Cub.
Le N°01 est baptisé en toute logique SAN 01, immatriculé F-WFRA puis F-PFRA (cet avion vole toujours, basé dans le Sud Ouest).

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Le SAN 01 est mis à la disposition de l'aéro club de Bernay en décembre 1949 où il y resta jusqu'en 1956.
Tout le monde l'appelait le PIPER !!

Le second prototype, le SAN B 101 F-WFUP vola pour la première fois le 18 novembre 1950.

C'était un biplace côte à côte du genre PIPER VAGABOND, motorisé par un Continental A65.
Ce n'était pas une réussite! trop lourd, re-motorisé avec un 4 cylindres en ligne de 100cv, il continuait à souffrir de performances très médiocres, avec un fort lacet inverse.

Seule qualité, le vol à basse vitesse.
L'aéro club de Bernay en hérita, mais son succès n'était pas celui d'une star! Il a été vendu.

Devant cet échec, l'entreprise végétait jusqu'en 1952 où l'entreprise reçut un important marché d'Etat concernant la révision générale des Stampe.

Mais Quérey voulait construire en série un avion de tourisme bon marché et offrant des performances intéressantes, en tout cas supérieures à celles de la formule PIPER CUB.

Il se rendit au rassemblement des constructeurs amateurs à Montargis où il fit la connaissance de

Mrs Edouard JOLY et Jean DELEMONTEZ qui présentait le prototype de JODEL D-11 avec moteur SALMSON 45cv.

Quérey essaya trois avions:

Maurice Brochet MB70

INDRAERO AERO 101

JODEL D-11

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Après ces différents vols il dit a DELEMONTEZ: " Ce truc là n'est pas mal, est ce que je pourrai le construire en série ?"Accord de DELEMONTEZ...

Au printemps 1953, le premier SAN JODEL sort d'usine, c'est le D-112, liasse N°41, immatriculé F-BGTA.

(sources : Aviation Magazine, Bernay ciel d'histoire...)

Ce premier SAN D-112 (F-BGTA) à effectué de nombreux vols de démonstration en France, mais aussi en Algérie, à Oran, Bel-Abbès et Mostaganen.

Cette expérience a montré que l'autonomie (4 heures) était limite pour de grands voyages. Quérey a fait installer un réservoir supplémentaire derrière la cabine d'une capacité de 25 litres.

Les freins hydrauliques ont été adaptés et un frein de parc, ainsi qu'une VHF réalisée à Bernay par M. GEROMBOUX. Ces radios ont été produites par la société RADIOSTAL.

En 1955, sort le premier D112 avec démarreur et génératrice (Continental A-65-12F), et la même année les premiers bâtiments dédiés aux ateliers, sortent de terre.

Début 1956, nouvelle modification au niveau de la verrière, avec un panoramique arrière (idée de Marcel JURCA réalisée sur son premier avion, le D-112 F-PGKQ).

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Toutes ces modifications ont allourdi le D-112, et Quérey décida, sans demander l'avis de Délémontez, d'adapter un Continental C-90 sur la cellule du D-11. Ainsi est né le D-117 "Grand Tourisme".

Cette version était une réussite et Délémontez valida la transformation.

La production débuta en décembre 1955, avec en série, démarreur, génératrice, VHF, équipement vol de nuit (éclairage), freins hydrauliques, 2 réservoirs de 55 litres, verrière panoramique (teintée en option).

Avec cette machine, c'est aussi l'apparition de la matière composite ou "plastique", avec les carénage de roues, les karmans (dérive, voilure), le tableau de bord, l'orifice du réservoir arrière, le logement du filtre à air du moteur, le cône d'hélice...

Le succès a été immédiat, et 40 machines furent mises en chantier.

L'aéro club de Bernay acheta le F-BHMD. Ce Jodel vole toujours au Danemark OY-BMD.

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En janvier 1956, le champion cycliste Louison BOBET prend livraison de son D-117, le F-BHNE, toujours en état de vol.

Le CDN du D-117 a été délivré en mars 1956 avec les éloges du CEV.

En Juin 1956, la SAN se déplace avec Quérey en "chef d'escadrille" pour Madagascar avec 5 D-117 pilotés par Lucien et Paulette Quérey, Chevillot et son épouse, Roget et Belma, Lemerle et de la Giraudy, Madert et Harang parcoururent en 8 jours de vol et sans incidents majeurs 4500 km à travers l'Afrique. Au bilan de ce voyage se seront 25 D-117 vendus !

D117 querey 1 Querey
Arrivée port de TAMATAVE

De gauche à droite : Lucien Querey,

Claude Harang, Paulette Querey,

Jean Roget

Lucien Quérey devant son D- 117 après le périple

Puis, en marge de ce succès commercial, les utilisateurs battaient des records de kilomètres parcourus en vol avec ce fabuleux D-117, c'était la "coupe Jean Raty".

En 1958 toute l'équipe de Quérey était sur le pont, ou plutôt sur les établis pour construire les nouveaux Mousquetaire pendant que la demande en Jodel biplaces se ralentissait.

Quérey a du sentir que sa gamme devait être renouvelée par "le bas", et rencontra le jeune chef pilote de l'aéro club de Dijon qui venait de réaliser un nouveau Jodel. Il s'agissait de Pierre ROBIN.

Son avion, baptisé "JODEL-ROBIN" était une petite révolution, car partir d'une cellule de biplace pour en faire un triplace performant pouvait tenir de la gageure avec un petit 90 cv.

Avec une surface alaire agrandie (nouvelle aile de 8,72m identique ou presque à celle des DR-400), Pierre ROBIN démontra les qualités de son avion en survolant le Mont Blanc avec 3 personnes à bord.

Lors de cette rencontre, un accord fut signé entre Lucien Quérey et Pierre ROBIN qui devait créer très rapidement la société CENTRE EST AERONAUTIQUE (CEA) sur un terrain jouxtant l'aérodrome de Dijon-Darois.

Les jours du D-117 étaient comptés...mais la construction de ce merveilleux biplace allait se poursuivre à Gap au sein de la société ALPAVIA après que la cession de fabrication fut signée le 15 janvier 1959.

A charge pour la SAN de réaliser tous les gabarits et outillages spécifiques à la construction du Jodel triplace, pour ses propres besoins, mais aussi pour ceux de CEA.

Avec le carnet de commandes bien rempli pour le D-140, et l'avenir prometteur du petit nouveau, la SAN était assurée de son avenir et les 60 employés de même.

Le 14 juillet 1958 , le prototype du DR-100 vole à la perfection avec un C-90, puis avec le premier POTEZ 90 cv accouplé à une hélice Ratier en juillet 59.

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Toujours à la recherche de meilleures performance, Quérey choisit d'installer le Continental O-200-A sur la cellule du DR-100 qui devint à cette occasion le DR-105.

Quérey se mit à rêver...le rêve d'un gros D-117 proportionné à son gabarit, un vrai quadriplace, pratique, sûr et rapide à l'instar des faux quadriplaces du moment acceptant mal la charge au décollage (ndlr toujours d'actualité!!), et n'offrant pas, au sujet du moteur, toute la sécurité nécessaire (allusion au Norécrin avec son moteur Regnier 4L-0).

Jean Délémontez, pas vraiment convaincu des arguments de Quérey, mais devant sa volonté et son insistance, Délémontez dessina les premiers plans, récupérés au fur et à mesure à Beaune, pour construire au plus vite les éléments à Bernay.

Pressé, Quérey faisait débiter le bois et construisait avant même de recevoir les plans, Délémontez donnait les côtes théoriques.
Le prototype, finalement, à été construit sans plan!! (un peu comme le BéBé Jodel...).

Le 4 juillet 1958, premier vol du N°01, immatriculé F-BIZE, piloté par Quérey, puis dans la foulée par Léon Biancotto qui termina le vol par un tonneau.
"L'armoire Normande" était une réussite.

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Côté performances, le N°01 croisait à 230 km/h, décrochait à 60 km/h, et une autonomie de 1400 Km avec un emport de charge de pratiquement 600kg,avec "seulement" 180 chevaux.

Le D-140 était jugé comme un avion sain pouvant être mis dans toutes les mains en pardonnant beaucoup grâce à son vaste domaine de vol et à ses qualités voilières (ndlr. Rien à voir avec les fers à repasser d'aujourd'hui...).

Un concours avait été organisé à Bernay, celui de poser le D-140 sur la plus faible distance. L'As était Robert Géromboux qui réalisa une distance de seulement 32 mètres de roulage après le toucher des roues...

Le 14 septembre 1958, 36 Jodel décollèrent de Bernay pour un tour de la Méditerrannée avec Quérey toujours en chef d'escadrille à bord du F-BIZE, dans lequel devait se succéder des clients potentiels pour acheter ce nouvel avion.

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Les escales ont été Le Puy, Ajaccio, Bône, Alger, Oran, Oujda, Fés, Rabat, Casablanca, Tanger, Lisbonne, Biarritz et Bernay.

Malgrès les évènements en Algérie, la présentation du D-140 a ramené 30 commandes à la SAN.

En décembre 1958, deux Jodel D-140 quadriplaces, destinés aux aéro-clubs de Tananarive et Tamatave sont convoyés par la voie des airs de Bernay à Tananarive, (seulement cinq mois après le premier vol du prototype) :

-le F-OBKR de l'aéro-club de Tamatave piloté par Jean-Michel Madert,

-le F-OBKS de l'aéro-club de Tananarive pilote par Jean-Pierre Pénette accompagné de son épouse Catherine, suivant l'itinéraire :
Bernay, Le Mans, Toulouse, Perpignan, Oran, Colomb-Béchar, Adrar, Tessalit, Niamey, Zinder, Fort-Lamy, Bangui, Stanleyville, Albertville, Dar Es-Salaam, Mtwara, Moroni, Tananarive. Les avions sont équipés d'un réservoir supplémentaire installé sur la banquette arrière. Le magazine Sciences et vie de janvier 1959 et l'hebdomadaire Les ailes du 24 janvier 1959 relatent ce voyage.

F-OBKR au départ de Bernay
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Lors du passage au CEV pour l'obtention du CDN, les critiques portaient sur certains détails:
- Freins difficile à doser,
- Position unique le la commande des gaz, (elle est toujours restée unique)
- Absence de cendrier (!),
- Pas de dispositif d'arrimage dans la soute,
- Odeur de gaz d'échappement dans la cabine

Le CEV conclu selon l'appréciation suivante:

" Le CEV estime que, dans son état actuel, l'avion D-140 possède des performances honorables et des qualités de vol dans l'ensemble supérieure à celles de nombreux appareils en service et qu'il est apte à recevoir son CDN normal " (1959).

Quérey a tenu compte des observations du CEV et apporta les modifications demandées.

Dès le N°2, Quérey apporta une modification que tous les autres D-140 conserveront (sauf le D-140R), c'est le positionnement de la porte du coffre arrière à gauche et non plus à droite. (fermeture contrôlable du pilote qui embarque par la gauche -moins de risque d'oubli-).

Déjà les Mousquetaire invitaient aux grands voyages...


Le 15 mai 1959 M. RJ GODET posait son D-140 à Kuching Sarawak (pour ceux qui ne savent pas où celà se trouve...c'est sur l'ile de Bornéo), soit une navigation de 60 000 km et 300 heures de vol.
Un Jodel avait volé jusqu'en Extrème Orient...une première!


En 1959, Quérey acheta en co-propriété un planeur Wassmer Javelot, et naturellement l'idée de remorquer avec un D-117 est venue avec la version "R" , sans suite.

Mais fin novembre 1959 c'est la catastrophe. Une partie de l'usine part en fumée suite à un incendie ravageur détruisant plusieurs dizaines de cellules en construction (D-140 et DR-100). 15 jours plus tard la production reprenait dans les locaux utilisables, avec de nouveau outils de production, tels les gabarits de montage, par exemple.

La production prévisionnelle pour 1960 est d'environ 150 avions (ça fait rêver....!).

Le lundi 7 décembre 1959, un nouveau drame survient, irréversible celui-là. Lucien Quérey meurt subitement dans le restaurant de l'aérodrome, devant les yeux de Raymonde (la gérante des lieux). Il était 13h30. Lucien n'avait que 38 ans...

Après quelques jours, le temps de réaliser que Lucien ne reviendrait plus jamais dans son usine et près de ses avions, son épouse et Robert GEROMBOUX, ami de toujours, décident de relever le défi de continuer de faire vivre la SAN, et 17 jours après le déces du fondateur, une nouvelle version du Mousquetaire prit le ciel de Bernay, celui si cher à Lucien. C'était le D-140A.


Le 24 décembre 1959, naissance du D-140B, Mousquetaire II.

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Les modifications portent sur:
- plexi moulé (pare-brise, portes, panoramique),
- nouveau tableau de bord avec casquette en "plastique",
- porte du coffre arrière à gauche,
- haut de la dérive pointue (et non plus arrondie),
- karman de raccordement dérive/fuselage.

Un exemplaire de cette version vola jusqu'au cercle arctique durant l'été 1960.
Les clubs Suédois souhaitaient un avion qui leur permettrait de surveiller les forêts et les troupeaux.

La société AIR MAURITANIE effectua plus de 800 heures de vol sur le désert...


En septembre 1963, sortie du D-140C Mousquetaire III.

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Coup de jeune pour le Mouss... Nouvelle et fière dérive en flèche (enfin!), nouveaux capots moteur en alu plus épurés, carénages de roue profilés intégrant ceux des jambes de train et amélioration du tableau de bord.

La version "C" a été la plus vendue, et c'est sur celle-ci que fut expérimentée avec succès le remorquage des planeurs.

Durant cette période "Mousquetaire" et dans le même temps, l'aventure "DR-100" poursuivait sa route...


Après la production de quelques dizaines de DR-100 et 105, c'est vers fin 1960 qu'apparut le POTEZ 4E20 d'une puissance de 105cv.
C'est une révélation ! puissance au décollage et en montée supèrieures au Continental et vitesse de croisière accrue en font le moteur idéal pour cette cellule qui fut baptisée "AMBASSADEUR" avec les nouvelles dénominations de types DR-1050 pour la version Continental et DR-1051 pour celle motorisée avec le Potez.

Les journalistes font toujours part de leur émerveillement face à ce petit avion si agréable et si performant, mais quelques accidents viennent gâcher ce succès. En effet le DR-100 accepte mal le centrage arrière, et quelques pilotes se sont laisser dépasser par la machine, qui en pleine charge et mal centrée, pouvait déclancher et partir en autorotation très rapidement.
Suite à ces problèmes la consigne impérative donnée, était d'utiliser l'AMBASSADEUR avec seulement 1 passager à l'arrière.

Fin 1962, c'était pratiquement 400 DR-100 série, qui étaent sortis de la SAN, en parralèle de la série des Mousquetaire qui se vendait très bien, mais un biplace école manquait à la gamme et l'idée de remplacer les vieillissants D-112 utilisés par les aéro-clubs fit son chemin dès 1961.

Dans le même temps, le génial Jean Delemontez se remit à la planche à dessin, et sous son trait de crayon d'artiste fit naître la perle des Jodel biplaces, j'ai nommé son altesse le MASCARET.

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Cet avion devait répondre à une demande de la DGAC, qui souhaitait un biplace à long rayon d'action, sans suite!...

Cet avion construit dans les ateliers de la SAN, né sous l'immatriculation F-WJST est un condensé de petites révolutions:
-réservoir de fuselage à l'arrière pour augmenter la place des instruments derrière le tableau de bord, -réservois en apex à l'emplanture des ailes (7 heures de vol au total),

-train d'atterrissage à voie élargie pour plus de stabilité au roulage,

-fuselage élargie pour plus de confort,

-dérive en flèche pour améliorer la stabilité en lacet et indirectement l'esthétique,

-et enfin une profondeur de type monobloc à grande surface.

En fait le D-150 prototype était sorti avec un empennage classique (plan fixe et gouverne de profondeur), mais les nouvelles normes

pour la délivrance du certificat de navigabilité en vigueur à cette époque, imposait un certain effort physique du pilote sur les gouvernes. La profondeur du Mascaret ayant été jugée trop sensible et trop réactive, il a été demandé au concepteur de remédier à ce "problème". La réponse a été la profondeur "monobloc".


Au printemps 1965 décolla le D-140R Abeille N°01 F-BLKK (toujours en état de vol à Mégève), conçu pour le remorquage des planeurs.
Beaucoup d'innovations sur cette version:
- profondeur monobloc et surface agrandie,
- dérive et gouverne de direction de plus grande surface (corde augmentée),
- volets de courbure plus grands grâce à une profondeur augmentée, construits en alu et partiellement entoilés et coffrés,
- verrière allongée vers l'arrière par abaissement du dôme du fuselage,
- arceaux de sécurité cabine,
- nouveaux profils des ailerons,
- et divers détails...

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Le pilote d'essai de l'AEROSPATIALE, Jacques LECARME, jugea cet appareil robuste et tout à fait adapté à la mission pour laquelle

il a été étudié.

Mais....pour des raisons sans doute politique, l'Etat acheta des MS 893 Commodore pour les centres de vol à voile.
C'est l'Armée de l'Air qui acheta une vingtaine d'Abeille pour ses centres de vol à voile dès juillet 1966.
La Belgique acheta quelques exemplaires (comme les OO-VVM et VVN).

La cellule du D-140 étant très aboutie au travers de l'Abeille, Délémontez proposa la version D-140E, avec les améliorations de l'Abeille.


Dès 1966, la version D-140E Mousquetaire IV est au catalogue.

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Une tentative d'amélioration du niveau sonore dans la cabine a été tentée par la mise en place d'une nouvelle verrière; celle-ci était constituée de 2 portes s'ouvrant vers l'avant (comme les DR-100) avec double verrouillage de celle-ci (en bas et en haut sur la partie centrale rigide).

Résultat inverse, c'était encore plus bruyant, donc retour à l'ancienne version pour la série.

Cette version "E" fut l'ultime, et les derniers clients ont été les militaires et quelques aéro clubs ou particuliers.

Source des documents http://www.jodel-fr.com/



 
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